Informe Agosto 10 de 2007

Dos catástrofes: 1997, un aeroplano de Austral Líneas Aéreas en Fray Bentos en Uruguay; la otra , en 1999, en este caso un avión de la desaparecida LAPA en el Aeroparque Jorge Newbery, de la Ciudad de Buenos Aires. Ahora, la larga crisis generada ante la salida de servicio de un radar de cobertura primaria e en el área de Ezeiza, dejaron demostrado con total crudeza la inviabibilidad de los sistemas que sostienen a la aviación civil en nuestro país.

Pese a la aparente modernización del sistema aerocomercial argentino tras un proceso larvado desregulación y privatización del mismo, en un contexto de crecimiento económico y un fuerte aumento de los indicadores del transporte aéreo, estos acontecimientos pusieron al desnudo serias fallas en toda la cadena de controles que han ido desde las políticas de capacitación y seguridad de las empresas involucradas en aquellas catástrofes, hasta los organismos estatales responsables de la planificación, infraestructura, verificación y regulación del transporte aéreo.
En la actualidad, la jurisdicción competente en esta área es dispersa y por lo tanto inoperante. Es prioritario, entonces, normalizar esta situación para dotar a este modo de transporte de un esquema legal, técnico y administrativo eficiente que permita al sector despegarse de esta situación casi terminal en la cual se ha sumido.

Por estos motivos: es fundamental acrisolar la más absoluta independencia de los organismos, responsable de la aviación civil nacional y de quien investiga a los accidentes de la aviación civil, dedicándose éste último específicamente a encontrar los errores que provocan los incidentes y accidentes. Hoy esta institución hace que, en última instancia, la autoridad de aplicación termine, juzgándose a sí misma.

Para comprender la problemática de la aviación civil nacional, es necesario retrotraerse varias décadas y así lograr analizar una corriente de pensamiento insertada en la mentalidad de las autoridades militares aeronáuticas de aquella época.

En la década del treinta, la Alemania nazi engendró una compleja maquinaria dedicada a la guerra. En ella, toda la operatoria de la industria aeronáutica, la aviación civil, la comercial y la formación de los cuadros técnicos quedaba bajo jurisdicción militar, conformando un ente único destinado a apoyar la política beligerante de esa nación.

Esta doctrina conocida como “Teoría de la indivisibilidad del Poder”, fue adoptada en varios países, destacándose en esos casos por el tamaño de su estructura estatal y por el grado de ineficiencia que alcanzaban. Los países avanzados rechazaron tal posición adoptando modelos civiles o mixtos que fueron paulatinamente imponiéndose en la mayoría de las naciones, pero no así en la República Argentina.

El sistema político adoptado por la Nación Argentina al recuperar y afianzar los mecanismos democráticos de gestión, no tiene cabida para la supervivencia de estructuras inspiradas en doctrinas de corte corporativo, por lo que resulta imperiosa e indiscutible la necesidad de que la gestión de la actividad aeronáutica civil quede en manos de una organización civil de aviación, en un todo de acuerdo con el tipo de instituciones que el referido sistema político requiere.

El desarrollo de la aviación civil, tanto comercial como general, hacen a la estrategia geopolítica de la Nación, especialmente en un país como el nuestro, que se encuentra alejado de los más importantes centros políticos, comerciales y poseyendo un territorio muy vasto y poco poblado.

Sobre la base de estos dos sencillos preceptos, se deberá enfocar la necesidad de adecuar las estructuras, y para ello, en principio, procurar unificar los distintos organismos que rigen la actividad aérea y que hoy se encuentran totalmente dispersos en su capacidad de decisión y contralor.

Por una parte: la Fuerza Aérea Argentina, a través del Comando de Regiones Aéreas, la Dirección de Fomento y Habilitación, la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, la Dirección Nacional de Infraestructura Aeronáutica, la Dirección de Tráfico Aéreo, más la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos Civiles, y otros organismos. Y por la otra parte, la Secretaría de Transportes de la Nación, la Secretaría de Turismo y Deportes, y el Ministerio de Economía que, a partir de la vigencia del Decreto Nº 475/02, han colocado en el centro de una disputa a las diferentes funciones relativas a la política aerocomercial, sin que exista siquiera un ente que centralice las decisiones sobre el complejo espectro de organismos, departamentos y empresas que componen la actividad del transporte aéreo argentino.

De allí, la necesidad de promover una nueva estructura que se adapte a la realidad de los tiempos que se avecinan y tenga capacidad para elaborar las políticas aéreas que nos permitan mantener una fuerte presencia argentina en la región, teniendo en cuenta no solo los requerimientos de la aviación comercial, sino también las necesidades de la aviación general, de trabajo, deportiva y su fomento en general.

En los foros internacionales se recomienda enfáticamente que esta actividad sea fuertemente regulada, verificando, controlando y auditando a las empresas del sector, no sólo a las que utilizan aeronaves, sino también a aquellas que se ocupan de los servicios que requiere la industria aerocomercial.

Numerosas naciones, consideradas potencias aviatorias, han adherido de un modo u otro a estos criterios.- En ellos actúa un único ente de regulación y control de la actividad aérea civil, mientras que la actividad militar ocupa un territorio institucional completamente apartado. Cuando esas naciones, ante circunstancias de grave tenor, deben recurrir a todo el transporte aéreo posible, simplemente movilizan, en coordinación con la autoridad militar, toda aeronave civil que se adapte a sus necesidades.

Nuestro territorio, de inmensas dimensiones, necesitó y nunca logró que la aviación se transforme en vehículo de integración, pero no sólo en el aspecto geográfico, sino también en el cultural, social y especialmente económico.
Los requerimientos de la sociedad civil, imponen una fuerte presencia del Estado en su rol de contralor del transporte aéreo.