EL CASO DE SOUTHWEST AIRLINES

Por el Doctor Roberto Eustaqio

La reciente emergencia en vuelo del  01/Abr/11 por rotura de fuselage de y descompresión de cabina de un avión B-737-300 de Southwest Airlines en su vuelo  812 desde Phoenix, Arizona, a Sacramento, California, fue noticia en los principales medios de los Estados Unidos, país donde el transporte aéreo de pasajeros y cargas implica miles de vuelos diarios. Por ello y considerando las estadísticas se estima que el porcentaje de este tipo de emergencias por rotura parcial de fuselaje debido a fatiga del material es baja.  Las incidencias fatales que pueden provocar son también históricamente  bajas, aunque podrían ser desastrosas de no ir adoptándose las pertinentes contramedidas que los expertos formulan después de investigar cada incidente.  Las aeronaves -como otros medios de transporte terrestres y marítimos- no están exentos  de imperfecciones de diseño y fabricación, errores humanos, accidentes fortuitos y/o a consecuencia de fenómenos naturales previsibles o imprevisibles. Pero todos son perfectibles como la experiencia acumulada lo demuestra.

 La FAA (Federal Aviation Administration) organismo del Departamento de Transporte  -que controla todos los aspectos relacionados con  aeronaves  y  actividades aeronáuticas civiles-  después de cada emergencia ordena inspecciones adicionales a las ya regulares existentes.  Asimismo  supervisa que el fabricante se ocupe  de la reingeniería de partes defectuosas para evitar la repetición de riesgos subsanables. Otro organismo federal independiente que  solo y específicamente se ocupa de accidentes acaecidos en todos los medios de transporte, incluidos terrestres, aéreos y marítimos, y otros selectos como oleoductos y gasoductos, es la NTSB (National Transportation Safety Board) con sede en Washington, D.C. En su Laboratorio de Materiales en este momento se está examinando la sección metálica dañada del Boeing 737-300 de Southwest construido hace 15 años.

 La investigación llevará tiempo antes de que oficialmente se determinen y den a conocer la causas reales del incidente y se formulen las recomendaciones  para mejorar las condiciones de seguridad cuyas falencias fueron puestas en evidencia por este caso y anteriores, como el similar de un avión de Aloha Airlines en 1988 al cual se le desprendió en vuelo una chapa del fuselaje de 18 pies. La fatiga del material es producida por las numerosas compresiones y descompresiones que soporta el fuselaje de toda aeronave en vuelo, que son inevitables porque los aviones vuelan niveles de presión llamados niveles de vuelo o altitud. Están diseñados para soportarlos.  Las fuerzas de compresión y descompresión tienden a presionar las chapas del fuselaje hacia el interior de la cabina y otras veces hacia afuera, lo que se repite incontables veces durante cada vuelo, lo cual produce el debilitamiento del material, denominado  fatiga del metal en la terminología técnica aeronáutica.   

Como los aviones vuelan a niveles altos –donde la presión exterior se encuentra reducida en forma proporcional a la altitud (distancia entre la presión a nivel cero del mar y la existente a la que vuela la aeronave) las cabinas están presurizadas conforme y proporcionalmente a esas cambiantes diferencias de presión, simulando la presión atmosférica stamdad  normal en que viven habitualmente las personas para que vuelen en confort.

Al producirse la perforación o rotura de una sección metálica de la cabina, sobreviene una inmediata descompresión de la cabina y automáticamente caen del techo máscaras de oxígeno para que todos los pasajeros y  personal de abordo se la coloquen y aspiren el aire oxigenado como si estuvieran a nivel cero.  Pero si la rotura metálica del fuselaje es suficientemente grande e instantánea  la descomprensión resulta explosiva. Se genera una fuerza de succión tan alta desde el exterior de la aeronave que puede chupar a la persona no sujeta a su asiento con el cinturón de seguridad y sacarla afuera del avión a una muerte segura. Por fortuna esa contingencia hasta ahora se dio pocas veces. Lo frecuente es que las personas no sujetas a una parte fija del avión sufran golpes y contusiones contra el techo de la cabina, asientos o portaequipajes. Las perforaciones metálicas también pueden ser producidas por rayos pero ese tipo de daño es generalmente de reducidas proporciones. El avión tiene un sistema  protector contra cargas eléctricas, pero  pocas veces las descargas son tan frecuentes y de tan alto voltaje que la capacidad del sistema protector resulta superada.

Epílogo: Los aviones modernos son seguros, la infraestructura y los servicios de tránsito aéreo  controlan las 24 horas del día apoyados en una red de satélites a cuya sombrilla espacial nada escapa bajo el sol. La tecnología disponible es eficiente y cada día mejora, de forma tal que  actualmente el modo aéreo resulta mas confiable que los terrestres y marítimos. Los Boeing 737-300 a su vez ya prestaron su servicio volando los cielos del mundo. A partir del 2012 las aerolíneas los irán reemplazando paulatinamente por los nuevos Boeing 737-700 de cutting edge technology.
                                                                           
Roberto Eustaquio
San Diego, California