| |
Aerolíneas
Argentinas y su incoherente gerenciamiento.
Imagen
del primer Embraer 190 que volará para Austral L. A.
Días
pasados, el Presidente del holding Aerolíneas Argentinas,
Austral Líneas Aéreas, Mariano Recalde, se presentó
ante la Comisión de Infraestructura y Transportes de la
Cámara de Senadores de la Nación, en donde informó
que la aérea que el dirige: “es la única que
vuela a ciudades donde no va ninguna otra aerolínea porque
“no hay en ellas mercados rentables".
Con
el remanido slogan de “mantener la conectividad” el
titular de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas
Aéreas, Mariano Recalde, intentó justificar en el
Senado de la Nación, la asistencia ilimitada con fondos
de la Nación a los servicios de ambas empresas de aviación.
Está por afuera de cualquier marco, la discusión
sobre la obligatoriedad del Estado Nacional de unir e integrar
tanto a sus ciudades como las regiones que lo componen.
En principio es válido verificar los destinos donde vuelan
éstas.
Teniendo en cuenta información que provee la aérea,
sus vuelos al exterior ocupan el 55% de su disponibilidad comercial,
En medio de intensa competencia con otras compañías,
con tarifas libres, y en dólares. Con cinco destinos de
largo radio, a saber: Sydney, Miami, Roma, Madrid y Barcelona
mas otros 12 puntos de arribo en Latinoamérica; de los
cuales, de acuerdo con estadísticas que proporciona Airbus
Industries, Aerolíneas Argentinas, solo transporta el 9,78%
del tráfico que genera su propio país.
En
el campo del cabotaje Aerolíneas y Austral Unen 32 destinos
con 571 frecuencias semanales, duplicando la oferta de sus competidoras.
Y en 13 de ellos, son las únicas presentes, pero en 19
de aquellos, de acuerdo con palabras del Presidente del holding
aéreo estatal, Mariano Recalde, estos son los destinos
que por su rentabilidad interesan a los transportistas privados,
y por lo cual, deben competir en primer lugar con LAN Argentina,
y en menor medida con Andes Líneas Aéreas.
Hete aquí, entonces, que Aerolíneas y Austral atienden
a esos 13 destinos a quienes las empresas privadas segregan por
su escaso mercado. Sin embargo, su presencia en ellas no es homogénea
ya que En algunos casos, como en las ciudades de Posadas o Bahía
Blanca, la oferta de la empresa estatal proporciona dos vuelos
diarios; pero en otras ciudades, como San Martín de los
Andes, Santa Rosa o Viedma, a apenas ofrece dos vuelos por semana.
Son en total 76 frecuencias (el 13%) sobre un total para todo
el grupo estatal de 571 vuelos semanales domésticos. Es
decir, un vuelo a destinos no rentables cada 7 rentables.
No informó Recalde en el senado de la Nación que
la hora de vuelo directa promedio cuesta, hoy, 6180 dólares,
lo cual surge de amalgamar5076 dólares por hora volada,
mas 1.533 dólares por costos indirectos, de acuerdo a información
proporcionada por la misma empresa.
Entonces se pudiera concluir que sostener estos vuelos a destinos
no rentables, impondría la suma de 7.875.000 dólares
mensuales. Pero si ellos se transportaran en aeroplanos ocupados
alrededor de un 75% de sus plazas, de acuerdo a informes consignados
por Aeropuertos Argentina 2000, permitirían ingresar una
cantidad estimada en 6.500.000 dólares mensuales. Lo cual,
conciliado entre ingresos y egresos, determinaría un quebranto
de 1.400.000 dólares por mes; o sea 16.800.000 dólares
anuales.
No justificó Mariano Recalde ante la Comisión de
Infraestructura y Transporte del Senado de la Nación, los
780.000.000 dólares que Aerolíneas recibiría
como reintegro a sus funciones dedicadas a la conectividad de
aquellos destinos, a quienes la competencia no atiende por falta
de mercado.
Desde la reestatización en junio de 2008 y hasta diciembre
de este año, según datos oficiales, la empresa habrá
demandado 1.700 millones de dólares, equivalentes a 6.062
millones de pesos.
Unos 320 millones de dólares; equivalentes a 54 millones
promedio mensuales, fueron requeridos durante el segundo semestre
del 2008.
En tanto que otros 635 millones de dólares, equivalentes
a 50 millones de dólares mensuales, fueron asignados entre
lo previsto en el presupuesto y ampliaciones de mayo, agosto y
octubre durante el 2009.
Para el 2010, los fondos disponibles ascienden a 780 millones
de dólares, equivalentes a 65 millones de dólares
mensuales; de los cuales 473 millones de dólares estaban
presupuestados en tanto que otros 307 millones de dólares
serían fondos transferidos, probablemente desde la ANSES.
En resumen: en 30 meses (junio 2008 - diciembre 2010) el grupo
requerirá aportes por 1.700 millones de dólares,
equivalentes a 1,8 millones de dólares por día;.
Dos veces lo que toda la industria aérea latinoamericana
ganó el año pasado.
En síntesis: el plan presentado ante el Congreso Nacional
por Mariano Recalde, el pasado año 2009, preveía
acumular un quebranto de 250.000.000 de dólares. Pero,
para el actual 2010, la gestión Recalde, vuelve a requerir:
¡500 millones de dólares!
En aquella oportunidad en declaraciones a distintos medios de
prensa, donde jamás el periodista que firmara la nota,
le hizo, a Mariano Recalde, la mas mínima y escasa repregunta.
Supo decir este ejecutivo que para el año 2012 la empresa
lograría establecer su equilibrio económico financiero;
en mayo modificó esa fecha, estimándola para mediados
del 2014. Ahora, ante los senadores vuelve a insistir que ese
preconizado equilibrio se podrá a alcanzar en el 2012.
¿Creerá este hombre que a los lectores las informaciones
que el provee les pasarán desapercibidas?
Argumenta Mariano Recalde que el destino final de ese inmenso
flujo de fondos, se invierten, por encima de pagar gastos. Pero
nunca desde la empresa se presentaron informes sobre el desglose
entre gastos e inversiones, tampoco se conocen los balances de
los años 2008 y 2009.
El
21 de julio de 2008, la Presidenta de la Nación, Cristina
Fernández de Kichner determinó la nacionalización
de las empresas que componían el llamado “Grupo Aerolíneas”,
decisión que tiempo mas tarde avalara el Congreso Nacional.
Paralelamente, el Estado inició una demanda judicial por
expropiación, pero de la misma, pocos avances aún
se conocen.
Con la compra de dos Boeing 737 700 NG mas el arrendamiento de
otros diez, y el arribo en condiciones de leasing de un Airbus
A-340 300, sumado a ello la compra de un notable número
de piezas de repuestos,
Tanto para Aerolíneas como para Austral, fue lo suficiente
como para hacer que la empresa saliera de las penumbras en la
cual la había sumido el operador español, Viajes
Marsans, el cual, en los papeles, aún continúa siendo
el dueño de ambas aéreas.
A la par, con el decidido apoyo de los trabajadores, absolutamente
identificados con las pautas que al respecto el gobierno nacional
generara para ambas aéreas, este holding comenzó
a salir del marasmo en que la administración española
lo había sumido.
Se recuperaron aeroplanos que no volaban por falta de mantenimiento,
se aumentaron el número de escalas domésticas servidas,
a la par de un mayor número de frecuencias, con lo cual
creció notablemente el número de horas voladas,
y paralelamente fue llamativo el cumplimiento de los horarios
de vuelo previstos.
Mientras tanto, son escasas las semanas faltantes para comenzar
con el relevo total de la flota de Austral Líneas Aéreas,
quien abandonará sus Mc Donnell Douglas Super 80, por novísimos
Embraer EMB-190 .
Sin
duda fue un gravísimo error por parte del Poder Ejecutivo
Nacional entregar el gerenciamiento del holding a un grupo de
jóvenes carentes de la mas elemental experiencia en el
manejo de empresas de este tipo, tan complejas.
Quedó a las claras su inexperiencia el desmañado
número de anuncios que se hicieron sobre la renovación
de la flota de largo radio, y pareciera haber quedado todo en
la suma de anuncios voluntaristas.
La coyuntura mas grave que afronta la aérea termina siendo
Sin embargo, el flujo de recursos económicos financieros
que su funcionamiento le impone.
Transcurridos 25 meses de gestionamiento estatal queda visible
un desorden gerencial que permite aseverar que: “cuanto
mas vuela mas pierde”.
Desde el retorno a la democracia, los gobiernos de turno, siempre
cometieron el mismo error: entregaron la administración
de la línea aérea de bandera a personas cercanas
al poder, pero carentes de la experiencia mínima necesaria;
He allí el caso del abogado Horacio Domingorena en la etapa
de la administración Alfonsín.
Carlos Saúl Ménem puso a cargo de Aerolíneas,
antes de su privatización al Director de la Lotería
de La Rioja.
Es el Poder Ejecutivo quien sigue golpeándose con la misma
piedra, pués en el caso específico de Aerolíneas
– Austral como en el de la Administración Nacional
de Aviación Civil, siempre designan a su cargo a gentes
carentes de la mas mínima experiencia, en el caso de la
ANAC primero fue el ex gobernador de Mendoza Rodolfo Gabrieli,
y ahora el joven Alejandro Granados.
Perdió, así, el Ejecutivo Nacional la oportunidad
de haber llamado a un concurso por oposición de antecedentes
para ocupar las vacantes de esa administración. Es una
notable pena desperdiciar la experiencia de compatriotas que se
desempeñan en muy altos cargos de organismos internacionales
de planificación y contralor de la aviación civil
mundial.
Circunstancias similares se asemejan con la designación
del ex intendente de La Plata, Julio Halak, y mas tarde al inexperto
Mariano Recalde a cargo de Aerolíneas Argentinas y Austral
Líneas Aéreas.
Si
comparásemos estos nombres con los de los Ceos de aéreas
de primer nivel en las cuales se intenta espejar nuestra Aerolíneas
Argentinas, vemos que estos ejecutivos cuentan con vastísima
experiencia en su rubro: tal el caso de Martin Brighton con 41
años de antigüedad presidente de British Airways;
o Benedicte Duvall ceo de las fusionadas Air France – KLM,
quien desde hace 35 años labora en la aérea francesa;
Jürgen Werbeer presidente de Lufthansa con una antigüedad
de 36 años en la aérea; Gerard J. Arpey CEO de American
Airlines de vastísima experiencia en la gestión;
o Glenn F. Tilton CEO de United Airlines, generalmente todos los
mencionados cuentan cerca de las cuatro décadas de experiencia
en el cargo y la gestión.
Lamentablemente, a escasos días de asumir su cargo de presidente
de Aerolíneas y Austral, Mariano Recalde, ni idea tenía
que ocuparía tal cargo, por lo tanto irresponsable el ejecutivo
por haberle ofrecido tal cargo, e irresponsable él, por
haberlo aceptado.
La
inexperiencia de Recalde y su grupo le demandan al Estado Nacional
un flujo de fondos ya imposible de comparar, si tenemos que las
pérdidas de Aerolíneas Austral alcanzan la mitad
de la suma de las ganancias de los Grupos: LAN, Avianca –
TACA, TAM, GOL, COPA, etc.
Pero el problema más grave a esta altura termina siendo
la cantidad de recursos que su funcionamiento impone. No pueden
mas Recalde y sus acólitos Seguir culpando por el permanente
agujero negro a la mala administración de Viajes Marsans.
Los gremios aeronáuticos, sin dejar de apoyar la reestatización,
han reclamado públicamente sobre los desaciertos de una
administración a la que acusan de inexperta y soberbia.
Lo dijeron hace unos días los jefes y supervisores nucleados
en UPSA a través de una dura nota.
Fuentes:
Aerolíneas Argentinas;
Aeropuerto Argentina 2000;
Airbus Industries; y
Aviación News.
Martín Castelli
De la redacción de Aero Info Latinoamericano
|
